di Giancarlo Odoardi
Pescara, 17 aprile 2026 – Al convegno Bicincittà dell’Università D’Annunzio, sala 31, si è parlato di mobilità attiva, salute, inclusione e giustizia sociale. Ma anche di leggi inattuate e di un sistema che ignora sé stesso.
L’apertura ha richiamato con nettezza il carattere auto-centrico delle nostre città, sottolineando come la pianificazione urbana abbia consolidato negli anni una dipendenza strutturale dall’automobile. Da qui la necessità di invertire il metodo, mettendo al centro l’accessibilità e il trasporto pubblico come servizio sociale, in linea con il modello della “città dei 15 minuti”.
Altri interventi hanno allargato lo sguardo: la rete ciclabile come infrastruttura ambientale capace di contribuire alla mitigazione climatica; i benefici sanitari della mobilità attiva, con dati che confermano effetti significativi sulla riduzione della mortalità; la bicicletta come strumento di welfare e inclusione. In questo senso, le testimonianze legate alla disabilità hanno restituito un quadro concreto di autonomia e libertà possibile, mentre è stato ribadito che gli spazi per pedoni e ciclisti coincidono con quelli necessari a una città realmente accessibile.
All’incontro hanno dato il loro contributo Stefano Civitarese, Matteo Di Venosa e Andrea Di Blasio, che insieme a Francesca Pia Scardigno e Pierpaolo Addesi, che hanno toccato temi che vanno dalla pianificazione urbana alla salute, fino all’inclusione. Nella tavola rotonda sono emerse anche esperienze dirette sul campo, come quelle riportate da Cristina Tarquini, responsabile Bicincittà per le scuole, che ha descritto le difficoltà organizzative e le resistenze ancora presenti quando si tratta di restituire spazio pubblico alle persone, nonché di Luciana Mastrolonardo, docente universitaria che ha raccontato della sua positiva esperienza di mobilità casa-lavoro in bicicletta.
Nel mio contributo ho riportato l’attenzione su un nodo che resta sullo sfondo ma pesa: il quadro normativo. La Legge 2/2018, a quasi otto anni dalla sua promulgazione, continua a essere in larga parte inattuata, soprattutto a livello regionale ma anche ministeriale, tra ritardi nei piani nazionali e mancanza di aggiornamenti, disattendendo in particolare quando previsto dall’art. 13 che obbliga le parti a produrre report annuali sulle attività svolte, in otto anni cosa credo mai avvenute. Ho anche richiamato una distinzione sostanziale: “mobilità ciclabile” riguarda le infrastrutture, mentre “mobilità ciclistica” implica una politica complessiva, solo per evitare di confondere qualche intervento puntuale con una strategia.
Bicincittà è stata raccontata come una parentesi in cui la città cambia volto — meno traffico, meno rumore — ma anche come un banco di prova che mette in evidenza le difficoltà politiche e gestionali nel rendere strutturale questo cambiamento.
Resta, in fondo, una questione di percezione. Come ricordava Kevin Lynch, urbanista dei lontani anni 60, la città cambia a seconda del mezzo con cui la si attraversa: in auto è una traiettoria, a piedi o in bici diventa spazio vissuto che cambia il tessuto urbano. Le bici parcheggiate fuori dell’Ateneo durante l’evento ne sono un, seppur piccolo, segno tangibile.
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